Virkningen av drivstoffinjektorkarbonavsetning på motorytelse ligger hovedsakelig i to aspekter: på den ene siden fører endringen i strømningsegenskapene til drivstoffinjektoren til manglende evne til nøyaktig å kontrollere injeksjonsmengden eller karbonavsetningen påvirker injeksjonstiden; på den annen side, endringen i sprayform Det kan forårsake flere veggkollisjoner og påvirke blandingen av olje og gass i forbrenningskammeret, og dermed påvirke normal forbrenning i sylinderen, redusere termisk effektivitet og øke utslippene; i tillegg kan endringen i sprayform føre til at det dannes en flytende oljefilm eller en altfor mager blanding nær tennpluggen, noe som forårsaker motordiffusjon. Feil ved forbrenning eller tenning. Påvirkningen av karbonavsetning på motorytelsen er ekstremt åpenbar, og den gjenspeiles i ettersalgsmarkedet for biler. Derfor legger store bilprodusenter mer oppmerksomhet til dette problemet og forsker mer på dette området.
For å forstå virkningen av karbonavleiringer inne i injektoren på ytelsen til injektoren, fant forfatteren to injektorer av den sylindrede direkteinjeksjonsmotoren som hadde gjennomgått benketester på 58,000 kilometer og 200,{ {4}} kilometer, og tok samme modell på samme tid. To nye injektorer. To av de nye injektorene er nummerert N1 og N2; to er nummerert U1 og U2 etter 58,{10}} kilometer med benktesting; de to andre er nummerert U1 og U2 etter 200,000 kilometer med benktesting. U3, U4.
De valgte brukte injektorene representerer karbonavsetningen til injektorer etter bruk i generelle kjøretøy til en viss grad. Men på grunn av forskjeller i motorens driftsforhold, forskjeller i kjørevaner og tilfeldigheten av karbonavsetning, samme kjørelengde. Karbonavsetningene til forskjellige motorinjektorer og til og med karbonavleiringene til forskjellige sylinderinjektorer i samme motor kan være forskjellige.
Arbeidsvæsken som brukes i drivstoffinjeksjonsmengdetesten er n-heptan fordi dens fysiske egenskaper ligner på bensin. Grunnen til at man ikke bruker bensin er at bensinen som ble brukt i før og etter forsøk kan ha små forskjeller i bensinens egenskaper på grunn av ulike partier, noe som vil påvirke forsøksresultatene. I testeksperimentet med drivstoffinjektorinjeksjonsmengde er injeksjonstrykket satt til 8, 9 og 10 MPa, injeksjonspulsbredden er 1ms, og omgivelsestrykket er 1 atmosfære. Figuren nedenfor viser de eksperimentelle resultatene av måling av drivstoffinnsprøytning.
Det kan tydelig sees fra figuren at drivstoffinnsprøytningsvolumet til alle injektorene øker med økningen av injeksjonstrykket. Ved ethvert injeksjonstrykk vil imidlertid injektorene som er brukt og er dekket med karbonavleiringer. Enkeltinjeksjonsvolumet er betydelig mindre enn for en ny, ubrukt injektor. Dette viser at eksistensen av karbonavsetninger har åpenbare hindringer for strømningskapasiteten til drivstoffinjektoren. Fra testresultatene er strømningshastighetene til U1- og U2-injektorene på samme nivå, og strømningshastighetene til U3- og U4-injektorene er på samme nivå. Sammenlignet med strømningshastighetene til N1- og N2-injektorer, er strømningshastighetene betydelig lavere. Dessuten er strømningshastigheten til U3- og U4-injektorer også betydelig lavere enn for U1- og U2-injektorer. Dette viser at injektoren som ble brukt i testen etter 58,{11}} kilometer med benktesting har en betydelig reduksjon i strømningshastighet på grunn av generering og akkumulering av karbonavleiringer i injektoren. Etter å ha fortsatt benketesten til 200,000 kilometer, er strømningshastigheten til injektoren betydelig redusert. Under prosessen akkumuleres fortsatt karbonavleiringer i drivstoffinjektoren, noe som fører til at strømningskapasiteten til drivstoffinjektoren fortsetter å reduseres. Det er en forskjell mellom måledataene for drivstoffinjeksjonsvolum for N1- og N2-injektorer. De eksperimentelle resultatene avviker med 2,19 % ved 9 MPa. Dette er strømningsforskjellen forårsaket av produksjonsfeilen til injektoren. Det er innenfor fabrikkkalibreringsflytfeilområdet til injektoren. innenfor, påvirker ikke sammenligningen mellom de to injektorene. Enkeltinjeksjonsvolumet til de to nye injektorene (N1, N2) er gjennomsnittsberegnet og sammenlignet med de to injektorene (U1, U2) som har blitt testet på benken i 58,000 kilometer og benktesten for 200 ,000 kilometer. Gjennomsnittsverdien av enkeltinjeksjonsvolumet til de eksperimentelle injektorene (U3, U4) sammenlignes. Under samme injeksjonstrykk sammenlignes drivstoffinjeksjonsvolumet til injektoren med karbonavleiringer som har vært brukt i 58,000 kilometer med det nye injeksjonsvolumet. Drivstoffinjektoren har en stor nedgang, nedgangsraten er omtrent 10%; mens strømningshastigheten til injektoren som har vært brukt i 200,000 kilometer har falt med omtrent 15 %. (Når karbonavsetning fører til at injektorstrømningskoeffisienten reduseres, kan moderne motorens elektroniske styringsteknologi øke injeksjonspulsbredden i sanntid gjennom lukket sløyfekontroll for å kompensere for virkningen av reduksjonen i strømningskoeffisienten. På overflaten ser karbonavsetningen ut For å ikke ha noen innvirkning på motoreffekten, vil karbonavsetning i dysehullet forårsake endringer i strømningstverrsnittsarealet til dysehullet, noe som resulterer i endringer i sprøyteinntrengningsavstanden, som resulterer i endringer i konsentrasjonen. fordeling av blandingen i sylinderen, noe som til slutt resulterer i en økning i drivstofforbruk og skadelige utslipp)
Populære tags: 235-1401 drivstoffinjektorprodusenter, engros, ettermarked, ekte, original, billig, OEM, erstatning
